Asfaltamento da BR-319, o primeiro atropelo da ‘lei da devastação’

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Eram favas contadas. O enfraquecimento do licenciamento ambiental no Brasil tinha alguns interesses muito claros por trás. Um deles era facilitar o asfaltamento de um trecho da BR-319, que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO), que corta uma das regiões mais preservadas da Amazônia. Trechos incluídos na nova lei foram redigidos sob medida para facilitar a obra polêmica por seu potencial de elevar o desmatamento no entorno.

Pois passados dois meses que a Lei Geral do Licenciamento Ambiental entrou em vigor, o governo federal deu o pontapé para iniciar a pavimentação. A decisão não só contraria nota técnica do Ministério do Meio Ambiente, que mostra os riscos da obra inclusive para as metas climáticas do país, como se vale também de um dos dispositivos da lei que tinha sido vetado pelo presidente Lula. Como o veto acabou derrubado pelo Congresso, os setores do governo interessados na obra não perderam tempo.

O Ministério dos Transportes e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) publicaram na segunda-feira (13) quatro editais abrindo licitação para contratar a empresa que fará as obras de pavimentação.

Conforme muito bem explicado em reportagem de O Globo desta terça-feira (14), a medida se vale de um dispositivo previsto no artigo 8º, inciso 7º, da Lei Geral do Licenciamento, que prevê que não precisam de licenciamento ambiental empreendimentos com “serviços e obras direcionados à manutenção e ao melhoramento da infraestrutura em instalações pré-existentes ou em faixas de domínio e de servidão, incluídas rodovias anteriormente pavimentadas e dragagens de manutenção”.

A premissa é que como a BR-319 foi construída originalmente nos anos 1970 e foi pavimentada – o chamado “trecho do meio” acabou sendo abandonado, tomado pela vegetação com o passar dos anos e hoje é basicamente uma estrada de terra esburacada –, a obra agora entraria nesse critério de “melhoramento” de “rodovias anteriormente pavimentadas”.

Mas não é tão simples assim. Não é como consertar um asfalto que cedeu em uma rodovia consolidada que corta áreas urbanas. A BR-319 inteira tem quase 900 km. Os primeiros 200, a partir de Porto Velho, estão com asfalto, e os últimos 250, já chegando em Manaus, também. Mas tem o tal “trecho do meio”, de mais de 300 km, que é uma buraqueira só, de terra, que vira um atoleiro sem condições de tráfego no período de chuva.

Ou seja, não vai bastar passar uma mão de asfalto por cima. É necessário basicamente reconstruir a rodovia.

E isso, no entendimento do Ibama, que é o órgão licenciador, tem impacto potencial, demanda estudo de impacto ambiental (EIA) e precisa passar por um processo de três fases de licença. A análise da obra começou a ser feita há mais de dez anos, sempre sob muitos questionamentos. Só que no finzinho da gestão Bolsonaro, atropelando todos os pareceres contrários, uma licença-prévia (LP) foi concedida.

Se, por um lado, para os moradores da região, para quem precisa trafegar pela estrada, o asfaltamento é uma necessidade real, por outro, uma obra sem os devidos cuidados e controles pode impulsionar uma nova onda de desmatamento na Amazônia, comprometendo a produção de chuvas e a regulação climática. Para muitos especialistas, pode ser a pá de cal a decretar o chamado ponto de não retorno da Amazônia, o colapso.

É justamente esses riscos que um processo de licenciamento ambiental bem feito pode tentar evitar, ao estabelecer, por exemplo, condicionantes – como a criação de áreas protegidas –, que podem exercer um papel extra de proteção contra o desmatamento.

O Dnit e o Ministério dos Transportes, ao lançarem mão do dispositivo da lei geral do licenciamento, tentam tratorar esse processo, como afirma Suely Araújo, coordenadora de políticas públicas do Observatório do Clima. Lembrando que o asfaltamento da BR-319 já é sujeito de um processo de licenciamento junto ao Ibama.

O OC anunciou nesta quinta-feira (16) que vai entrar com uma Ação Civil Pública pedindo a anulação dos editais do Dnit. O entendimento é que eles violam a Constituição Federal e princípios do Direito Ambiental e do Direito Administrativo, além de representarem um enorme risco ao controle do desmatamento na Amazônia.

“A Constituição estabelece que empreendimentos potencialmente causadores de significativo impacto ambiental precisam de EIA. E o EIA só existe no âmbito de licenciamento. Nesse processo da 319, o Ibama, que é a autoridade licenciadora, considerou esse asfaltamento como de significativo impacto, portanto, pediu o EIA”, explica Suely. Ou seja – todo o trâmite do licenciamento, em três fases, precisa ser seguido até o fim. Não dá para considerar que a obra pode agora pegar o fast track com base em uma interpretação da nova lei.

“Interpretar o inciso 7º do artigo 8º da Lei Geral do Licenciamento de forma isolada pode parecer que o asfaltamento da BR-319 tá enquadrado na não sujeição do licenciamento, mas a interpretação em direito é sistêmica. Se tem um dispositivo na Constituição sobre o tema, é ele que vale, não importa o que diz a lei geral. Fora que não cabe ao Dnit dizer que se trata de um ‘melhoramento’. É a autoridade licenciadora que tem de qualificar cada empreendimento. Nesse caso, é o Ibama”, continua.

O próprio processo anterior de licenciamento, porém, está sob contestação. A licença-prévia (LP), que é a primeira fase do processo, concedida no governo Bolsonaro, está sendo questionada na Justiça desde janeiro de 2024 pelo próprio Observatório do Clima, que alerta que o Ibama de Bolsonaro desconsiderou as análises do corpo técnico do Ibama que pediam mais cuidado com a obra.

De acordo, mais uma vez, com Suely, os técnicos do órgão ambiental tinham alertado para os riscos de desmatamento. De fato, só a concessão da LP em 2022 já tinha feito o desmatamento especulativo no entorno da BR-319 dobrar.

“Mesmo com as análises do Ibama terem alertado para o problema, foi concedida a licença-prévia sem condicionantes que garantam realmente o controle do desmatamento. Foi dado um atestado de viabilidade sem que essa viabilidade estivesse comprovada no processo”, diz a especialista – ela mesma uma ex-presidente do Ibama.

Quer dizer, o licenciamento, em si, já estava paralisado. E agora os órgãos de transporte do governo federal tentam passar por cima disso e fazer a obra sem licenciamento nenhum. É o típico caso para validar os principais temores de cientistas e ambientalistas que, não à toa, tinham apelidado o projeto de lei de “PL da devastação”. Exemplifica tanto as brechas que foram criadas pela lei como dá uma ideia de como vão chover casos de judicialização daqui para frente.