O furto da coisa pública mais pesada de todos os tempos foi o de seis vigas de aço: cinco de 40 metros de altura por 6 de largura e uma de 25 metros de comprimento por 6 de espessura. As seis somavam mais de 110 toneladas e ajudavam a sustentar o Elevado da Perimetral, no Rio de Janeiro, junto com outras centenas de vigas parecidas. Ninguém, até agora, sabe ao certo o dia em que elas foram furtadas da capital fluminense em 2013. Pior: como as peças, a investigação anda meio sumida.
A Perimetral, como era chamada, morreu em 2014. Mas seu espectro continua a rondar o imaginário carioca porque o crime até hoje não foi esclarecido. Apelidada de “monstrengo”, sua forma aterrorizante proporcionava uma ligação direta à avenida Brasil, que corta 26 bairros das zonas norte e oeste, e dali deixava o motorista no caminho do Aeroporto Tom Jobim. Cravada em boa parte da região portuária, seus tentáculos suspensos alcançavam a Ponte Rio-Niterói, o Aeroporto Santos Dumont e, contornando o litoral, levavam à zona sul, desafogando o tráfego de quem vinha da zona norte, dos municípios vizinhos e, sobretudo, do centro. Enfim, quebrava um galhão.
Essas toneladas de aço eram tão valiosas que o engenheiro responsável pela obra, Emílio Ibrahim, hoje com 86 anos, ia pessoalmente à Companhia Siderúrgica Nacional, em Volta Redonda, na década de 1970, negociar a compra do material. “Esse prefeito fez uma loucura ao derrubar a Perimetral. Ela era importante praticamente para toda a região metropolitana”, diz, citando um texto do arquiteto e urbanista modernista Lúcio Costa no qual ele descreve a Perimetral como um excelente mirante para admirar “as fachadas leste e norte do imponente mosteiro de São Bento”.
Essa estrutura gigantesca foi derrubada por ser considerada uma afronta à estética, no bojo do projeto do Porto Maravilha, cujo objetivo principal é valorizar a região portuária, transformando-a numa área turística. O projeto é listado como um dos legados da Olimpíada 2016 no site da Autoridade Pública Olímpica. O fim da Perimetral descortinou a vista para o mar e as edificações históricas, além do Museu do Amanhã e do Museu de Arte do Rio – ambos administrados pela Fundação Roberto Marinho. Também está em jogo, claro, a valorização imobiliária do porto, onde já se veem novíssimos edifícios espelhados de até 50 andares.
Enquanto isso, a pergunta não cala. Como é que as seis vigas mais altas que alguns prédios da cidade, cujo metal nobre (denominado cortem, uma mistura de aço, nióbio e cromo) tem durabilidade de até quatro séculos, foram levadas?
Embora a imprensa carioca tenha descoberto o caso em outubro de 2013, imagens de satélite mostraram que desde agosto não havia mais vigas no terreno para o qual elas foram levadas em fevereiro. A prefeitura diz que só se deu conta do sumiço quando saiu nos telejornais e informou, por uma nota, que havia 18 vigas ali. Doze foram reutilizadas em outra obra. Seis foram afanadas.
A investigação dessa história vai muito mal, obrigado. À reportagem da Pública, a Delegacia de Roubos e Furtos afirmou que a apuração dos fatos estava sendo tocada pelo Ministério Público Estadual (MPE). “Em resposta ao pedido de entrevista, o Delegado de Polícia Marcio Braga agradece o seu interesse mas infelizmente não poderá atendê-lo”, diz a nota. No mesmo dia (6 de maio), o próprio MPE comunicou que não estava mais à frente da investigação, a qual havia sido devolvida à polícia para que se façam mais diligências. Ainda não havia, portanto, condições para o MPE oferecer uma denúncia à Justiça. “De acordo com a 14ª Promotoria de Investigação Penal da 1ª Central de Inquéritos, o inquérito ainda não retornou ao Ministério Público”, retruca a mensagem do MPE.
Na última quarta-feira, 25 de maio, o delegado admitiu, pela assessoria de imprensa, que o inquérito, enfim, retornara à DRF. Mas negou pela segunda vez dar entrevista ou permitir acesso aos documentos. “Não há novidades”, resumiu a assessoria.
A Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), órgão gestor da operação do Porto Maravilha, informou, em nota, o preço total das vigas: R$ 89.714,73. Acrescentou que o Consórcio Porto Novo – formado pelas conhecidas empreiteiras Odebrecht, OAS e Carioca Engenharia – então responsável pela vigilância das vigas, a ressarciu do valor. E disse que “acompanha o inquérito policial aberto e já adotou as medidas cabíveis e necessárias ao caso”.
A história do furto das vigas começa a ter um lado nada engraçado, ao contrário do refrão da música vencedora do Concurso Nacional de Marchinhas no Carnaval de 2014: “Senhor prefeito, não é intriga. Aonde foi que enfiaram aquela viga?”. E não só pelo valor. Mas pela falta de cuidado com a coisa pública.
“Um negócio cara de pau”
Se anda esquecido dos noticiários, o sumiço das vigas é assunto renitente entre os motoristas de caminhões que frequentam a via onde ocorreu o furto, a avenida Prefeito Júlio de Moraes Coutinho, no Caju, bairro com tradicional e intensa atividade portuária esquecido na revitalização prometida pelo Porto Maravilha. As vigas foram levadas para um terreno sem muros, cedido à prefeitura pelo governo do Estado, às margens da movimentada via.
Ainda em novembro de 2013, duas testemunhas relataram à polícia terem visto guindastes e maçaricos sendo usados para cortar o aço e colocá-los em caminhões de mais de 20 metros. Ao jornal O Globo, a empresa Transreta, que fez o transporte das vigas, afirmou que “não oferece ao mercado serviços de corte, que são realizados exclusivamente por empresas capacitadas para o manuseio de maçaricos industriais”. Para aumentar o clima de mistério, a Cdurp informou à Pública que as 12 vigas não roubadas que estiveram no terreno no Caju saíram dali sem cortes e foram reutilizadas “na própria Perimetral, que teve a inversão das rampas quando somente o trecho da Praça Mauá à General Justo operava”.
Leonildo de Assis, dono de três caminhões que ficam num precário estacionamento a menos de 100 metros do terreno onde as vigas foram estocadas, foi taxativo: “As vigas saíam daqui recortadas. Havia equipe com guindaste e maçarico trabalhando à noite e de madrugada com holofotes”, diz, “Esse muro só apareceu depois do crime”, completa, apontando para um muro que agora cerca o terreno, sem conter a gargalhada.
Assis põe lenha na fogueira. Ele recorda que muitos motoristas de caminhões de pequeno porte foram parados pela polícia. “Todo mundo aqui sabe que o roubo das vigas só pode ter sido feito com empresas com guindaste, maçarico e pelo menos três caminhões de 20 metros de comprimento. A polícia nos perturbou muito naquela época, em vez de investigar somente quem tem equipamento para fazer um negócio tão cara de pau.”
O terreno de onde foram furtadas as vigas remete ao cenário do filme Mad Max. A avenida Prefeito Júlio de Moraes Coutinho tem suas laterais repletas de entulhos e lixo. Seguindo pela via, encontram-se ferros-velhos a céu aberto, contêineres e um serviço de marcenaria com madeira para todo lado. Ali trabalha gente em condições precárias. Pedindo para não ser identificado, o vigia de um dos terrenos baldios – onde fica difícil distinguir caminhões de carcaças – ironizou a investigação policial: “Aqui tem um monte de caminhão trabalhando, mas nenhum veículo desse servia para carregar as vigas. Isso foi obra do governo mesmo. Ainda tentaram achar culpados entre nós, as pessoas que trabalham aqui na rua, com seus caminhões de meia-tigela”. A entrevista corre e a revolta aumenta. ”Está todo mundo envolvido. Tu acha que a investigação vai dar em alguma coisa?”
Raimundo Nonato, supervisor de uma das empresas de transporte de cargas, aposta: ”Aquilo foi levado com batedores, seguranças, com tudo que tem direito. É uma carga muito pesada para ir à rua sem proteção”. Um rapaz que trabalha em um dos ferros-velhos – e também pediu para não ser identificado – faz coro: ”Foi a própria pessoa que estava cortando as vigas para o governo. Não teve nada de diferente; os mesmos caminhões, os mesmos guindastes, as mesmas pessoas. A polícia vinha aqui e colocava todos nós da rua sob suspeita. Ninguém tem equipamento aqui para um roubo desse. Isso é coisa de peixe grande.”
Esses trabalhadores têm seu cotidiano no caminho por onde sumiram as vigas. Alguns moram no próprio bairro do Caju, um conjunto de favelas que não foi incluído no programa Porto Maravilha. Largado em um dos trechos mais abandonados do extremamente desamparado bairro do Caju, o material das vigas foi tratado e estocado como sucata.
Porém, pouco antes disso, o prefeito Eduardo Paes demonstrou valorizar pessoalmente o material. Em 2013, logo depois da implosão, ficou tão empolgado com a derrubada que resolveu levar um pedaço de uma viga para a residência oficial da prefeitura – no caso a sexta viga, a única com 25 metros.
Hoje, o pedaço do metal repousa como obra de arte nos Jardins da Gávea Pequena, a casa oficial do prefeito, localizada na zona norte. Paes já disse que vai encontrar uma forma de devolvê-lo à cidade. Seria bom também se o inquérito policial andasse, pelo menos.
Especialistas questionam derrubada da Perimetral
Há quem diga que os absurdos começaram bem antes do furto das vigas da Perimetral. Especialista em direito urbanístico, a advogada Sônia Rabelo, ex-vereadora do Partido Verde (PV), denuncia a ausência de discussão mais ampla sobre a derrubada de uma via tão importante para a mobilidade da região metropolitana. “A prefeitura enviou à Câmara dos Vereadores um projeto de lei com mudanças que ocorreriam na região portuária no Projeto Porto Maravilha. Não houve um debate sério sobre isso”, diz.
Diretora do Instituto de Política de Transporte e Desenvolvimento (IPTd), Clarice Linke diz que, embora a cidade tenha ficado mais bonita sem a satanizada Perimetral, as vias e túneis construídos para tentar substituí-la significam trocar uma solução rodoviarista dos anos 1960 por outra solução rodoviarista, dos anos 2000. “De acordo com os nossos cálculos, a solução naquela área do porto vai aumentar a capacidade viária em 19% (com 1.700 veículos a mais por hora e sentido). Isso significa mais carros e mais emissões de gás carbônico. Não dá para comemorar.”
Com a Perimetral de pé, havia cinco faixas por sentido, incluindo a via elevada e a avenida Rodrigues Alves; agora são três faixas por sentido na avenida e mais três faixas por sentido na via Binário, sujeitas a cruzamento, semáforos e entradas e saídas de garagem, o que interrompe o tráfego. “Se havia todo um discurso do poder público sobre o transporte coletivo ali, na prática vemos e veremos mais e mais automóveis. Como o porto tem uma escala metropolitana em termos de acesso a vias como Linha Vermelha e Avenida Brasil, a passagem de carros só diminuiria se houvesse um planejamento levando em conta toda a capital e suas cidades vizinhas”, diz Clarice.
Segundo especialistas, o Veículo Leve sobre Trilho (VLT), prestes a ser inaugurado como um dos atrativos do Porto Maravilha e legado da Olimpíada, não deve inibir a chegada de carros à região, embora seu trajeto chegue até a rodoviária e ligue a parte do centro mais distante do litoral ao Aeroporto Santos Dumont e à Estação das Barcas. Para Clarice, o maior problema é que o uso de carro na região foi incentivado. “Deveria haver não só um planejamento para conexão entre diferentes modais, como também uma campanha forte para a diminuição do uso do carro. Nada disso foi feito”, afirma. “Com esse incentivo ao carro, o VLT vai ajudar basicamente o deslocamento dentro do centro.”
Conselheiro do Instituto dos Arquitetos do Brasil, o arquiteto e urbanista Luiz Fernando Janot também é crítico: “Um projeto de mobilidade precisa vislumbrar o futuro. Na região portuária, há inúmeros prédios construídos, alguns de 50 andares. Quando forem ocupados, vai aumentar o fluxo de veículos naquela área. O planejamento urbano coerente exige que fatores assim sejam levados em conta”. Cada imóvel ali, comercial ou residencial, tem direito a uma vaga de garagem.
(Crédito da imagem destacada: Prefeitura do Rio de Janeiro)
