O fiasco das CPIs dos ônibus no Rio de Janeiro

Ilustração: Biba Rigo

Durante os primeiros dias de trabalho na Assembleia Estadual do Rio de Janeiro, após o recesso parlamentar, a corrupção no setor de transportes promete voltar ao foco.  O governador que cobra propina, empresários que subornam autoridades e mais de R$ 260 milhões desviados são algumas das peças investigadas pelo Ministério Público Federal (MPF) na operação Ponto Final, braço da Lava Jato no Rio de Janeiro. A apuração do esquema de corrupção que, segundo os investigadores, atinge o sistema de transporte público do estado há anos levou à prisão de 12 suspeitos. Empresários, políticos, membros de sindicatos e da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) estão entre os detidos. Agora, deputados da oposição prometem fazer uma CPI estadual para investigar o esquema – e as assinaturas estão sendo recolhidas desde hoje.

Na primeira reportagem do Especial Catraca, a Agência Pública conta o que aconteceu com outras investigações – as duas esquecidas CPIs dos ônibus que aconteceram no Rio de Janeiro e em Niterói em 2013.

A história começa no dia 28 de janeiro de 2013. A então presidente Dilma Rousseff convocou a tradicional reunião com os prefeitos dos municípios brasileiros e fez um apelo: segurar até o meio do ano o reajuste anual das passagens de ônibus para conter a pressão sobre a inflação, que era de 0,86% naquele mês, segundo o índice IPCA.

Eduardo Paes (PMDB), reeleito prefeito do Rio, e Rodrigo Neves (então PT, hoje PV), assumindo pela primeira vez a Prefeitura de Niterói, cederam. Meses mais tarde, as empresas de ônibus voltaram a reivindicar os aumentos das tarifas, que acabaram sendo concedidos. Tanto no Rio, quanto em Niterói, a passagem subiu 20 centavos, para R$ 2,95. Começava junho de 2013. As manifestações transformaram a vida política nacional e, nos dois municípios fluminenses, políticos de oposição viram ali uma oportunidade de investigar a fundo o escuso negócio das empresas de ônibus.

Na capital, Eliomar Coelho, do Psol, e na vizinha Niterói, Bruno Lessa, do PSDB, aprovaram, às vésperas do recesso de meio de ano, a abertura de duas CPIs para tentar jogar luz na famosa caixa-preta dos ônibus. Mas a coincidência parou por aí. A partir de então, as CPIs seguiram rumos totalmente distintos.

Em busca de assinaturas

Na capital, as manifestações pela redução da tarifa ganhavam força a cada semana de junho de 2013 – e já começavam a ampliar sua pauta, pedindo a investigação do setor de transporte. No fim do dia 17 de junho, uma segunda-feira, cerca de 100 mil pessoas foram protestar nas ruas do centro da cidade. Seguindo o roteiro das manifestações daquele mês, a passeata foi marcada por um tumulto ao final. Oitenta policiais refugiaram-se na Alerj e o prédio foi atacado por manifestantes. A noite terminou com 27 feridos.

Na noite seguinte, alinhado com o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), Paes revogou o aumento das passagens. Um manifestante, Bernardo Ainbinder, teve a ideia de criar no Facebook a página “O Rio quer: CPI dos ônibus”. Ganhou milhares de seguidores. “Eu sabia que os vereadores estavam morrendo de medo das manifestações. Daí no mesmo dia, quando cheguei em casa à noite, criei a página. Anotei o nome de dez vereadores que achava que assinariam se rolasse muita pressão, e começamos uma estratégia de colocá-los contra a parede”, lembra.

“Acendeu a luz amarela: se a gente não fizer, alguém vai fazer”, diz Jorge Borges, assessor técnico do então vereador Eliomar Coelho, numa entrevista à Pública. Ele explica que o político já havia, em mandatos anteriores, tentado emplacar projetos de investigação do setor dos transportes no município, mas eles “morriam nas comissões, sequer foram ao plenário”. Sua equipe aproveitou a comoção pública e passou a madrugada do dia 19 preparando uma proposta de CPI.

O texto propunha cinco eixos de investigação e baseava-se numa apuração do Tribunal de Contas do Município sobre o processo licitatório de 2010. Na época, havia indícios de formação de cartel na licitação – as empresas que compõem os quatro consórcios vencedores, Internorte, Intersul, Santa Cruz e Transcarioca, já atuavam no sistema anterior, com um direito precário para explorar linhas, mas sem concessão formal. Além disso, os consórcios tiveram o CNPJ criado no mesmo dia e estavam registrados num mesmo endereço, na Rua da Assembleia, 10, no centro da cidade. Este é também o endereço da Fetranspor. A comissão ainda investigaria a formação da tarifa e os contratos entre a Secretaria Municipal de Educação e o sindicato das empresas Rio Ônibus.

Antes mesmo de o documento ter sido finalizado, o primeiro funcionário a chegar ao gabinete de Eliomar no dia 19 de junho recebeu uma ligação insólita. O vereador Carlos Bolsonaro (então PP, atual PSC), filho do deputado federal Jair Bolsonaro (PSC) e tradicional opositor político do Psol, queria assinar o requerimento da CPI. “Foi o primeiro a ligar para assinar”, conta Tiago Prata, assessor de Eliomar.

No primeiro dia, o requerimento conseguiu 14 assinaturas. Para chegar a um terço da Casa, mais três parlamentares precisavam endossar o pedido. Quem articulou o boicote da base foi o líder do governo, Luiz Antônio Guaraná (PMDB). Além do PMDB, os quatro vereadores do Partido dos Trabalhadores (PT) – Elton Babu, Marcelo Arar (hoje do PDT) e Edson Zanata – mantiveram o alinhamento político com o prefeito e se negaram a assinar o pedido. Reimont Otoni (PT) assinou dias depois.

Nas ruas, a pressão continuava. Na quinta-feira daquela semana, a maior manifestação do mês extrapolou o centro do Rio e chegou até o Palácio Guanabara, a sede do governo, em Laranjeiras, zona sul da cidade, com cerca de 300 mil manifestantes. Dessa vez, mais de 60 pessoas ficaram feridas e vereadores começaram a receber enxurradas de e-mails cobrando a investigação.

Quatro dias mais tarde, na segunda-feira, Paes se reuniu com o Presidente da Câmara, Jorge Felippe (PMDB), e autorizou a base a assinar o requerimento, visando evitar um desgaste político ainda maior. Mais tarde, o prefeito convocou uma coletiva de imprensa para anunciar medidas para promover a transparência do setor, como a contratação de uma auditoria internacional e a criação de um conselho consultivo com integrantes da sociedade civil. Paes revelou que, em 2012, as empresas dos quatro consórcios que operam os ônibus da cidade lucraram R$ 69,4 milhões líquidos, negando aos jornalistas que existisse uma “caixa-preta” no setor. Mas ninguém sabia desse dado antes.

Niterói sob pressão

O requerimento de instauração da CPI proposto por Bruno Lessa na manhã de 27 de junho precisava da assinatura de pelo menos sete parlamentares, o equivalente a um terço dos 21 membros da Câmara. A base de apoio ao prefeito Rodrigo Neves tinha ampla maioria na Casa: apenas quatro representantes faziam oposição. Contudo, antes mesmo de meio-dia ele já tinha conquistado os votos de que precisava. Leonardo Giordano (então PT, atual PCdoB), Tânia Rodrigues (PDT) e Pastor Ronaldo (então PTN, atual PMDB), da base governista, assinaram o pedido. “Sem dúvida nenhuma, a atmosfera de mobilização da população foi o determinante para a sensibilização dos três parlamentares do governo que assinaram a CPI”, afirmou Lessa à Pública.

Na Câmara dos Vereadores de Niterói, uma regra do regimento interno estabelece que o vereador que propuser uma CPI torna-se automaticamente seu presidente. Assustada com a possibilidade de um opositor liderar a comissão, a base começou a se organizar. Corria nos bastidores o rumor de que Pastor Ronaldo ia voltar atrás no apoio. “Nós corremos, o Bruno apresentou a CPI, leu tudo às pressas, mas protocolamos”, recorda o então vereador Henrique Vieira (Psol), principal adepto do projeto.

O vereador Beto da Pipa (PMDB), presidente da Comissão Permanente de Urbanismo, Obras, Serviços Públicos, Transportes e Trânsito, apressou-se para articular a manobra. O parlamentar apresentou um novo pedido de CPI à Mesa Diretora, assinado por 11 vereadores da base de Neves, ao mesmo tempo que o Pastor Ronaldo pedia que retirassem a assinatura da CPI de Lessa, apresentada apenas horas antes. Na época, Beto da Pipa admitiu à imprensa que aquele era um “ato político”.

No dia 30 de junho, primeiro dia útil do recesso, os parlamentares de Niterói reuniram-se numa sessão aberta a representantes da sociedade civil, no Gabinete da Presidência da Câmara Municipal. A sala estava apinhada de gente, com muitas pessoas de pé, num ambiente confuso e barulhento.

Quando uma secretária da Casa começou a ler a descrição dos requerimentos, a manobra ficou clara: a CPI oposicionista tinha entrado no sistema antes da outra, por isso tinha numeração anterior. Com o detalhe técnico, a argumentação de Lessa ganhou força. Os dois já ameaçavam levar o caso à Justiça quando a base acabou cedendo.

“Esse argumento técnico foi muito importante. Mas, na política, nunca é só técnico. Foi a conjuntura daquele mês, as pessoas na sala, a imprensa presente, a pressão social. Sem esse contexto, o desfecho não seria esse”, garante Henrique Vieira.

Publicada no Diário Oficial em 5 de julho, declarou-se aberta a CPI dos Ônibus de Niterói – composta, seguindo a proporcionalidade da Casa, por Lessa e Vieira, da oposição, e José Vicente Filho (PRB), Verônica dos Santos Lima (PT) e o relator Luiz Carlos Gallo (então PDT, atual PSL), da base. O grupo deveria investigar a forma de cálculo da tarifa, a qualidade na prestação do serviço, a contribuição tributária das empresas de ônibus e o funcionamento do Fundo Municipal de Transportes.

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Assista – Animação: Como é calculada a tarifa do ônibus no Rio?

Oposição x Situação

Na terça-feira, 25 de junho, foi instalada a CPI dos Ônibus do Rio de Janeiro, com 27 assinaturas –
dez a mais que o necessário. O vereador Guaraná nem sequer apareceu no plenário, e nenhum dos integrantes da comissão de Transportes da Câmara subscreveu (veja o BOX). Com cerca de 200 manifestantes nas galerias, o clima era de comemoração. Mas não tardou para que ficassem evidentes os dois primeiros obstáculos: a proporcionalidade e o recesso.

Seguindo a regra da Câmara que estipula que a composição da comissão siga a proporção dos partidos na Casa, o bloco governista teria direito a quatro das cinco vagas da CPI. A última ficaria com Eliomar, por ser o proponente. Diferentemente de Niterói, ele não tinha nenhuma garantia de que seria presidente ou relator da comissão – embora essa seja a tradição.

Quanto à interrupção durante o mês de julho, o maior temor era o arrefecimento dos protestos. “A gente queria que a CPI fosse feita no recesso mesmo, que começava na sexta [28/6], porque queríamos aproveitar o bojo das manifestações de junho. Mas o presidente [Jorge Felippe] falou: ‘Ah, não dá, até eu receber o requerimento…’. Ficou para agosto”, lamenta Tiago Prata.

Durante esse mês, a equipe de Eliomar começou a preparar o trabalho da comissão, que deveria se desenrolar em 120 dias. Além de solicitar e analisar a documentação de alguns órgãos, como o Ministério Público, eles criaram um plano de trabalho, prevendo requerimentos, audiências e convocações.

Barata foi deixado de fora

Na terça-feira da volta do recesso, dia 6 de agosto, os cinco membros da CPI de Niterói já tinham trocado e-mails extraoficialmente para discutir o andamento da apuração. Nesse dia, foram estabelecidos alguns padrões para a comissão, como a transmissão online de todas as sessões e a abertura de um canal para receber denúncias. Além disso, foram aprovados 19 requerimentos de informações ou depoimentos, entre eles a convocação de Jacob Barata Filho, conhecido como “O Rei do Ônibus”, e João Carlos de Félix Teixeira, ambos representantes do consórcio Transoceânico no contrato com o município. Como é notório, Barata tem também empresas que operam na cidade do Rio de Janeiro.

Duas semanas mais tarde, ocorreu uma das sessões mais tensas da CPI. Em 26 de agosto, após os protocolos de rotina, José Vicente apresentou um “requerimento de desconvocação”, alegando que, para o melhor andamento da CPI, o ideal seria chamar a depor não os representantes legais dos consórcios, mas apenas seu presidente. Para eles, só o presidente do consórcio saberia responder aos questionamentos. No caso do Transocêanico, isso significava “desconvocar” Barata. A discussão opôs radicalmente, pela primeira vez, Lessa e Vieira contra José Vicente, Verônica e Gallo. “Foi visivelmente constrangedor. Eles acusavam a gente de sensacionalismo. Só que eles mesmos tinham aprovado aquela convocação semanas antes”, lembra Vieira.

Na sessão seguinte, os parlamentares retomaram o exaltado debate sobre a “desconvocação” de Barata. José Vicente chegou a alertar que poderia pedir vista de todos os requerimentos, inviabilizando a comissão. “Eu, como presidente, me recusei a colocar o requerimento em votação. Acho que essa foi talvez a sessão mais tensa da CPI”, diz Lessa. Barata não foi desconvocado, mas nunca foi à CPI. “Sinceramente, acho que [o depoimento] não mudaria o resultado final”, alega o vereador.

Caminhos distintos

Benquisto entre os figurões de seu partido, como o presidente da Assembleia Estadual Jorge Picciani e Carlos Alberto Muniz ex-vice-prefeito do Rio e secretário-adjunto da diretoria do PMDB no estado, o carioca Professor Uóston (PMDB) virou o homem forte de Eduardo Paes na CPI da capital fluminense. A ele foi atribuída a missão de nomear os quatro integrantes governistas da comissão. Chiquinho Brazão (PMDB), Jorginho da SOS (PMDB), Renato Moura (então PTC, hoje PDT) e ele próprio foram os apontados para a missão de proteger o governo. Nenhum deles tinha assinado o requerimento da CPI.

A primeira reunião, quando seriam decididos presidente e relator, ficou agendada para uma semana depois, em 9 de agosto.

Em evidente desvantagem, o vereador do Psol insistiu para que a sessão fosse aberta ao público, na esperança de trazer a pressão das ruas para dentro do Palácio Pedro Ernesto. “Em tudo quanto era horário que a gente pedia para usar, o Salão Nobre estava ocupado. Deram várias desculpas, como ‘É dia de comissão’, mas comissão nem usa o salão, não se reúne na sexta-feira”, ironiza Jorge. Até que um grupo de 16 manifestantes invadiu a Câmara Municipal. E fez um acordo para deixar o local: que a primeira reunião da CPI acontecesse no Salão Nobre e fosse aberta ao público.

O Palácio Pedro Ernesto fica na Cinelândia, no centro do Rio. No fim da manhã de sexta, começou a se formar uma fila que, horas depois, já dava a volta no prédio. O público, contudo, não podia passar pelos altos portões de ferro trancados, protegidos pelos seguranças da Casa.

Por volta de 14h, o Salão Nobre tinha poucas dezenas de pessoas além dos parlamentares. Os cinco integrantes sentaram-se lado a lado, em frente a duas mesas de mármore e alguns cinegrafistas e fotógrafos. Na cadeira do meio, Eliomar abriu a sessão: “Eu, como requerente, é claro, sou candidato para conduzir os trabalhos dessa comissão”, afirmou.

O público que estava no Salão insistiu, aos gritos, para que as portas do palácio fossem abertas. Eliomar propôs aguardar a entrada dos manifestantes, mas, nesse momento, Professor Uóston pegou o microfone – e cometeu um revelador ato falho. “O vereador Eliomar já apresentou a proposta que não foi aceita”, disse. Diante do olhar assustado do psolista, Uóston correu para se corrigir: “Não! Não foi discutida a proposta”.

Quando, depois de ter elogiado a iniciativa da CPI, o vereador disse enfim não aceitar Eliomar como presidente, Uóston foi vaiado pelo escasso público. Propôs o nome do colega de partido Chiquinho Brazão para presidente e foi acompanhado por Renato e Jorginho.

“O que acontece é o seguinte: nessas condições, eu me recuso a presidir os trabalhos dessa reunião”, decretou Eliomar enquanto se levantava. No microfone, Chiquinho afirmou aceitar ser o presidente da CPI.

“Filhos da puta”, começou a gritar o público repetidamente. A revolta cresceu. Os cerca de cem manifestantes do lado de fora quebraram o portão, invadiram o plenário e ocuparam o gabinete de Brazão, onde fizeram pichações. Era o início do Ocupa Câmara, movimento que criou uma ocupação do palácio para pressionar os parlamentares.

A reunião seguinte, na terça-feira, foi acompanhada apenas pelos membros do Ocupa. Nela, Eliomar oficializou sua saída da CPI que criara e prometeu uma investigação paralela – que acabou não andando.

A oposição levou o caso à Justiça, queixando-se da proporcionalidade da comissão. Em 22 de agosto de 2013, a CPI foi suspensa em primeira instância, mas, no mês seguinte, o Tribunal de Justiça do Estado do Rio (TJ-RJ) foi e voltou algumas vezes nas decisões acerca do funcionamento da Comissão.

Antes de ser definitivamente embargada, os membros da CPI receberam como testemunhas Lélis Teixeira, então presidente do Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro (Rio Ônibus) – preso no começo de julho deste ano –, o procurador-geral do município, Fernando dos Santos Dionísio, Carlos Roberto Osório, então secretário municipal de Transporte, e Alexandre Sansão, seu subsecretário. Responderam a perguntas enviadas por cidadãos por telefone ou por internet.

Em fins de setembro, a Justiça suspendeu novamente a CPI, e até hoje o processo não foi encerrado.

Frustração final

Já os membros da CPI de Niterói lembram o segundo semestre de 2013 como um período de muito trabalho. As normas da Casa dizem que a comissão tem de durar até 90 dias, prorrogáveis por mais 90. Entre agosto e dezembro, os parlamentares colheram 13 depoimentos de representantes de empresas, de sindicatos patronais e rodoviários e do governo. Ficaram na memória algumas noites viradas em gabinetes e o grande volume de documentos para analisar.

A principal descoberta da investigação foram os fortes indícios de acúmulo de caixa dois nas duas maiores empresas da cidade, Ingá e Peixoto. De 2010 a 2012, ambas tiveram em caixa – ou seja, em dinheiro vivo na sede da companhia – valores entre R$ 1,4 milhão e R$ 5,5 milhões. A quantia chega a superar o total de repasse anual da Fetranspor para as operadoras. Questionado durante a CPI, o dono das duas, João Soares dos Anjos, afirmou que “não tinha conhecimento” desse volume em caixa, atribuído a “um grande problema com o banco”.

Outro indício de ilegalidades foi a camuflagem de lucros por meio do aluguel de garagens próprias. A comissão verificou que a viação Pendotiba, do consórcio Transoceânico e propriedade de Jacob Barata Filho e de João Carlos Félix, alugava garagens controladas por esses mesmos sócios. (Leia também: Imobiliárias podem mascarar sobrelucros de empresários de ônibus)

A comissão examinou o edital de licitação de 2012 e constatou sinais de formação de cartel. Inspirado no modelo adotado no Rio de Janeiro em 2010 e que vigora até hoje, o edital dividiu a cidade em zonas operacionais a serem administradas por consórcios. Em vez de promover uma concorrência, o percentual de participação das empresas se daria pelo tamanho da frota, indicando “mera manutenção do status quo”, segundo o professor Jorge Martins, do grupo de pesquisa Mobile-LAB, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), que auxiliou na análise técnica da comissão (leia o relatório técnico completo).

Outro sinal de que a licitação pretendia, na verdade, minimizar a concorrência foi a tarifa. Contrariando o Plano Lerner – modelo de transportes elaborado em 2010 para orientar a mobilidade urbana de Niterói –, o novo edital impedia a adoção de preços diferenciados em horários preestabelecidos. Segundo a análise técnica, o município poderia ter adotado como critério de seleção o maior desconto nas passagens oferecido pelas empresas, iniciativa aplicada em diversas cidades brasileiras, como Porto Alegre, Aracaju, Distrito Federal e Florianópolis.

Em vez da menor tarifa, o edital usou os chamados critérios técnicos – tamanho da garagem e da frota, idade dos veículos, disponibilidade e experiência no sistema de transporte – com pesos e valores que claramente beneficiaram as empresas que já operavam em Niterói. Em depoimento à CPI, o então procurador-geral do município, Bruno Navega, afirmou que essa “foi uma decisão política”.

Durante o período em que trabalhou como procurador-geral, Navega foi advogado em processos que envolviam empresas de ônibus, como a Viação São José, de Nova Iguaçu, Viação Saens Peña, do Rio, e até mesmo a própria Fetranspor. Como procurador-geral, ele era responsável também por analisar a legalidade do edital.

Ao fim da concorrência, da qual participaram empresas cariocas e as que já operavam em Niterói, apenas dois quesitos foram decisivos para o resultado: experiência em operação e, principalmente, tamanho das garagens.

Apesar da extensa apuração que se encaminhava, os vereadores Bruno Lessa e Henrique Vieira começaram a temer pelo parecer final, de responsabilidade de Gallo, e iniciaram o desenvolvimento de um relatório paralelo. “Ao final da CPI, eu entendi que aquele relatório não contemplava os pontos investigados e decidi apresentar um em separado. Isso é um instrumento que existe dentro do mundo legislativo”, recorda o presidente da comissão. “A gente percebeu caixa dois, vício no processo de licitação, erro de planilha… Aí vem o Gallo com um relatório que pede a criação de um conselho municipal”, lamenta Vieira. O documento ainda solicitava a contratação de uma auditoria externa para analisar o cálculo tarifário e a modernização da frota.

Os dois relatórios foram levados à votação. O de Lessa foi derrotado. “Foi um marco na história política da nossa cidade, mas sem conseguir mudar nada. A gente não conseguiu um contexto final que pressionasse a votação no nosso relatório, a investigação das empresas ou o cancelamento do edital, como queríamos”, queixa-se o então vereador. “Uma CPI do Rio, se chegasse aonde a gente chegou, o preço seria mais alto para as empresas. Seria muito mais difícil de ser ignorado”, completa.

Das empresas que compõem os dois consórcios investigados pela CPI de Niterói, o Transnit e o Transoceânico, apenas uma delas também opera no Rio de Janeiro, a viação Fortaleza, da família Barata.

Resultados

Em Niterói, Lessa decidiu levar o relatório paralelo a entidades que pudessem dar prosseguimento à investigação. No Ministério Público Estadual, a apuração de irregularidades no reajuste da tarifa dos ônibus do município foi arquivada em dezembro de 2014. No Tribunal de Contas do Estado (TCE), foi encaminhado ao então presidente, Jonas Lopes – delator de esquemas de corrupção envolvendo o órgão no começo deste ano. Lá, o processo foi anexado a outro que analisava o contrato de concessão dos ônibus. O TCE detectou irregularidades, fez questionamentos à Prefeitura de Niterói e até hoje está analisando as respostas, sem previsão de conclusão.

Em nota, a prefeitura do município disse que está contratando uma consultoria “para avaliar o sistema tarifário”. Os estudos devem ficar prontos até janeiro de 2018.

Já no Rio, a auditoria internacional anunciada por Paes foi contratada em junho de 2014. A empresa PWC deveria averiguar e fiscalizar os contratos e a revisão tarifária na cidade. O resultado é desconhecido até hoje.

O vereador Chiquinho Brazão foi procurado pela Pública, mas sua assessoria de imprensa não conseguiu localizá-lo. A reportagem buscou também o ex-vereador Professor Uóston, mas ele não foi encontrado. Atualmente secretário de Esportes de Niterói, Gallo não atendeu às ligações.

Nas próximas semanas, o hoje deputado estadual Eliomar promete apresentar um novo requerimento de CPI, desta vez na Assembleia Legislativa Estadual (Alerj). A partir dessa terça-feira ele começa a buscar as 24 assinaturas necessárias. “De lá pra cá, nada melhorou, inclusive piorou muito. A prisão dos ‘tops’ do comando da política de transporte mostra que já existe o chamado fato consumado”, garante. Dessa vez, o deputado diz ter “grandes esperanças” de conseguir as assinaturas rapidamente.  “Os parlamentares que são a favor de abrir essa caixa-preta certamente assinarão. Os que não assinarem, só podemos supor que estão ao lado dos empresários de ônibus”. O maior desafio, explica, será que a Mesa Diretora cumpra o regimento para instalar a CPI. “Ao contrário do que fizeram com a CPI das Isenções Fiscais, que até agora não foi instalada pois a Mesa Diretora insiste em manobrar na composição”. (leia também: Desconto bilionário concedido a empresas é fator-chave no rombo do Rio)

Já os vereadores de oposição da Câmara do Rio de Janeiro continuam a enfrentar dilemas similares. No começo de julho, Tarcísio Motta (Psol) tentou protocolar uma CPI dos Transportes, após a prisão dos diversos empresários do setor no Rio de Janeiro. Contudo, o vereador Eliseu Kessler (PSD), que tinha assinado o documento, decidiu voltar atrás – ele pode fazer isso porque não tinha rubricado todas as páginas do documento. Assim, a comissão a ser instaurada será a que foi proposta pelo vereador Alexandre Isquierdo (DEM), aliado do atual prefeito Marcelo Crivella (PRB). Kessler será o relator. Parece que a história de Niterói se repete, agora, na capital.

Quatro anos depois

Onde estão alguns dos personagens importantes para a trajetória das CPIs do Rio de Janeiro e de Niterói:

[tabs slidertype=”top tabs”] [tabcontainer] [tabtext]Chiquinho Brazão (PMDB)[/tabtext] [tabtext]Professor Uóston[/tabtext] [tabtext]Jorginho da SOS (PMDB)[/tabtext] [tabtext]Renato Moura (então PTC, hoje PDT)[/tabtext] [tabtext]Jorge Felippe (PMDB)[/tabtext] [tabtext]Luiz Antônio Guaraná (PMDB)[/tabtext] [tabtext]Sebastião Ferraz (PMDB)[/tabtext] [tabtext]Elton Babu (PT)[/tabtext] [tabtext]Marcelino D’Almeida (PP)[/tabtext] [tabtext]Luiz Carlos Gallo (PDT)[/tabtext] [tabtext]Verônica dos Santos Lima (PT)[/tabtext] [tabtext]José Vicente Filho[/tabtext] [tabtext]Beto da Pipa (PMDB)[/tabtext] [tabtext]Pastor Ronaldo (PMDB)[/tabtext] [/tabcontainer] [tabcontent] [tab]

O presidente da CPI dos Ônibus do Rio de Janeiro exerce seu quarto mandato de vereador. Seu irmão, Domingos Brazão, conselheiro do Tribunal de Contas do Estado, chegou a ser preso neste ano após denúncias de corrupção no órgão.

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Antes o homem forte do PMDB na Câmara do Rio de Janeiro, Washington Vicente Nascimento, de 67 anos, caiu no ostracismo político. Com menos de 14 mil votos, o candidato não foi reeleito para novo mandato.

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Integrante da fracassada CPI dos Ônibus do Rio de Janeiro, não foi reeleito em 2016.

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Fez parte da CPI dos Transportes na Câmara Municipal do Rio de Janeiro, onde hoje exerce seu quarto mandato.

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Até hoje é presidente da Câmara do Rio de Janeiro.

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O ex-vereador do Rio de Janeiro foi indicado pela Câmara, em novembro de 2014, para fiscalizar as contas da prefeitura no Tribunal de Contas do Município (TCM). Ele ocupou a vaga do conselheiro aposentado Jair Lins Netto. Guaraná foi alvo de polêmica por ocupar uma vaga que deveria ser da comissão técnica, mas até hoje é titular da cadeira.

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O então presidente da Comissão de Transportes da Câmara, que não assinou o requerimento de abertura da CPI, não se reelegeu vereador no Rio de Janeiro. Pouco antes do quiproquó da CPI, no dia 4 de junho, Ferraz afirmou no plenário que o motorista de ônibus é como o “cidadão comum: ele bebe, ele fuma, cheira, bate na mulher, tem três mulheres”.

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O vice-presidente da Comissão de Transportes do Rio de Janeiro se candidatou à Câmara dos Deputados em 2014 e à reeleição em 2016, mas não teve votos suficientes em nenhuma das ocasiões.

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O último integrante da Comissão de Transportes do Rio de Janeiro, que como os pares não assinou o pedido de criação da CPI proposto por Eliomar Coelho (Psol), está no seu quarto mandato como vereador no Rio.

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Foi o relator da CPI dos Ônibus de Niterói e atualmente é secretário de Esportes no município.

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Outra integrante da comissão, atualmente é secretária municipal de Assistência Social em Niterói.

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Integrante da CPI dos Ônibus de Niterói, morreu em novembro de 2016, aos 75 anos.

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O articulador de uma manobra para evitar a instalação na Câmara dos Vereadores de Niterói é hoje secretário municipal de Habitação.

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Hoje ex-vereador, o político que tentou retirar sua assinatura do requerimento da CPI é o primeiro suplente da Casa em sua coligação. Em março deste ano, ele assumiu a Administração Regional do bairro Tenente Jardim, em Niterói.

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A Lava-Jato e os empresários de ônibus

A operação Lava Jato, que investiga esquemas de corrupção, chegou ao Rio de Janeiro em outubro de 2015. Desde então foram abertos 20 processos que denunciam crimes de corrupção, lavagem de dinheiro, fraude em licitações, associação criminosa, entre outros, envolvendo políticos e empresários no estado. Em 2017, a operação finalmente alcançou o setor dos transportes no Rio, alvo dos protestos de junho de 2013.

Em 2 de julho de 2017, um domingo, Jacob Barata Filho, apelidado de “Rei do Ônibus” por ser herdeiro do principal grupo empresarial do setor de ônibus urbanos do estado, foi preso pela Polícia Federal quando embarcava para Portugal no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro Galeão, com passagem apenas de ida.

A ação fazia parte da operação Ponto Final, que investiga um esquema de pagamento de propinas pelas empresas de ônibus ao ex-governador Sérgio Cabral para obterem, em troca, aumento de tarifas e outros benefícios. O Ministério Público Federal (MPF) estima que tenham sido movimentados cerca de R$ 260 milhões em valores indevidos. A investigação foi aberta com base em uma planilha apreendida pela PF em posse de Carlos Miranda, ex-assessor de Cabral.

Nos dias seguintes à prisão de Jacob Barata Filho, suspeito de ter pago R$ 23 milhões em propina, outros investigados foram presos preventivamente.

José Carlos Reis Lavouras, presidente da Comissão de Transporte da Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (Alerj), detido em Portugal, teria recebido R$ 40 milhões. Rogério Onofre de Oliveira, ex-presidente do Departamento de Transportes Rodoviários do Rio de Janeiro (Detro), detido em Florianópolis, é suspeito de receber R$ 44 milhões. Lélis Marcos Teixeira, presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio (Fetranspor), que já tinha sido alvo de condução coercitiva em março deste ano na operação O Quinto do Ouro, da Polícia Federal, foi preso preventivamente, acusado de receber R$ 1,57 milhão.

Marcelo Traça Gonçalves, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (Seterj), foi preso na Via Dutra. Ele é apontado como operador dos pagamentos do esquema – que, segundo a PF, estaria em funcionamento há 25 anos. Márcio Marques Pereira Miranda, acusado de ser o operador de propina do setor de transportes, se entregou à Polícia Federal. David Augusto da Câmara Sampaio, levado em condução coercitiva em novembro passado e suspeito de ser o dono da transportadora Trans-Expert Vigilância, o “banco paralelo” em que Cabral e seus parceiros circulavam os valores de propina, e Cláudio Sá Garcia de Freitas também foram detidos.

Além desses, foram presos Carlos Roberto Alves, gerente financeiro da Fetranspor e da Rio Ônibus; Eneas da Silva Bueno, diretor da federação; Octacílio de Almeida Monteiro, presidente; João Augusto Morais Monteiro, sócio dos Baratas e presidente do conselho; Francisca da Silva Medeiros, secretária de Jacob Barata Filho; Regina de Fátima Pinto Antonio e Eni da Silva Gulineli, secretárias de Lavouras; e Cláudia da Silva Souza Ferreira, chefe do setor financeiro da Viação Rio Ita.

João Augusto Morais Monteiro está em prisão domiciliar desde 12 de julho e Carlos Roberto Alves foi liberado no dia 13 de julho. Lavouras está sob tutela do Estado português, cumprindo algumas condições impostas pelo Juiz da Comarca onde reside, e aguarda sua extradição. Os outros continuam presos na Cadeia Pública José Frederico Marques, em Benfica, zona norte do Rio.

Heitor Lopes de Sousa Júnior, ex-diretor de Engenharia da Rio Trilhos, e Luiz Carlos Velloso, ex-subsecretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, foram denunciados na Operação Tolypeutes, do Ministério Público Federal, deflagrada em 14 de março de 2017, por corrupção passiva e fraude nas licitações para obras da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro.

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* Colaborou Adriano Belisário